法拉利296赛道版刚曝光测试画面，700匹V6干趴670匹V8，870公斤下压力比GT3还凶，2026年11月正式亮相
870公斤下压力，这个数字一出来，群里当时就炸了。
250公里时速下，地面对这台车的吸附力，比一辆奥拓还重。你踩着油门往弯心冲的时候，物理定律好像暂时失效了。
这就是2026年2月中旬流出的那批测试画面给人的第一感受。法拉利的摄像师可能没想到拦截不住，原型车队整个测试流程全给拍清楚了——巨大的固定式尾翼，低得快贴地的车身姿态，前杠的切割方式和任何一代法拉利量产车都不像。这是296 Challenge的进阶版，坊间叫它296 Challenge Evo，或者Stradale，名字还没定，但来势已经很明显了。
先说那台发动机，因为这才是真正颠覆性的地方。
法拉利挑战赛系列搞了这么多年，动力核心一直是V8。488 Challenge Evo顶着670匹，已经是那个平台能榨出来的极限了。296这台3.0升双涡轮V6，首次进挑战赛系列，马上就给出了700匹、740牛米的答案。
少两个缸，多30匹，每升功率234匹。
这件事说起来简单，工程量其实是重新趟了一遍路。涡轮增压器的选型、排气系统的布局、热管理的整体逻辑，全部推倒重来。换来的结果是转速上限提到了8500 rpm，低速起步时更轻盈，换挡节奏更快，整台车少了140公斤。
轻了140公斤，这个变量扔进赛道动力学里，影响是连锁的。
悬挂要重新标定，弹簧预压要调整，前后轴的重量分配要重新找平衡点。所以你看这款车的轮胎规格——前轮280/680 ZR19，后轮300/720 ZR19，19英寸，专门为赛道调校的。不是拿量产胎凑合，是从轮胎开始重新设定这台车在极限状态下的边界在哪里。
刹车用的是Brembo的CCM碳陶瓷刹车盘，配了ABS Evo Track系统，这套东西是专门为赛道环境优化的，不是路上那套逻辑。极限减速的时候，稳定性和可控性是不一样的标准。
然后才说空气动力学，这才是照片里最先抓住眼球的部分。
尾翼的体量放在那里，一眼就知道这不是装饰。固定角度设计，不调节，不妥协，就为了在高速下给后轴压出最大的下压力。配合前分离器、前底盘的联动设计，S-Duct中空导流槽，底盘整流罩，地面效应被最大化利用了。
法拉利296 GTB的路版，250公里时速下能给你360公斤下压力，已经是很多人买车时的噱头了。
这台赛道版，870公斤。
部分传统GT3赛车都没这个数。车手在测试反馈里说，过弯时几乎没有侧滑，G值表现远超预期，比同级GT3更“活泼”，但极限状态下的抓地力和刹车距离又明显优于大多数量产版本。这个评价本身就是矛盾的——轻盈和抓地从来不是同一个方向，能让车手同时感受到两者，说明那套空气动力学和底盘调校的协同做得很精准。
整车干重1330公斤。车身主结构是碳纤维复合材料加铝合金，侧窗换成了聚碳酸酯，减重的同时抗冲击性反而更好。车身尺寸4602mm长、1958mm宽、1159mm高，轴距2600mm，燃油箱140升，够支撑长时间的赛道测试节奏。
这台车的发布时间窗口，指向的是2026年11月国际赛车节。届时可能和法拉利首款纯电车Luce同台出现。一台极度纯粹的V6燃油赛道机器，和一台彻底告别内燃机的纯电车，站在同一个发布现场。这个画面本身就挺耐人寻味的。
法拉利在说一件事：我们知道电动化的方向在哪里，但我们还没放弃在不依赖混动的情况下，把内燃机的极限再往前推一次。700匹V6，870公斤下压力，1330公斤干重，这组数据是态度，不只是参数。
对于赛道圈子的人来说，296 Challenge Evo的意义不在于它卖多少钱、限量多少台，而在于它证明了一件事——气缸数不是决定性能上限的理由，工程意志才是。
你觉得这台V6的声浪，能对得上那个数字吗？评论区聊聊。
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