
法拉利296赛道版刚曝光测试画面,700匹V6干趴670匹V8,870公斤下压力比GT3还凶,2026年11月正式亮相
870公斤下压力,这个数字一出来,群里当时就炸了。
250公里时速下,地面对这台车的吸附力,比一辆奥拓还重。你踩着油门往弯心冲的时候,物理定律好像暂时失效了。
这就是2026年2月中旬流出的那批测试画面给人的第一感受。法拉利的摄像师可能没想到拦截不住,原型车队整个测试流程全给拍清楚了——巨大的固定式尾翼,低得快贴地的车身姿态,前杠的切割方式和任何一代法拉利量产车都不像。这是296 Challenge的进阶版,坊间叫它296 Challenge Evo,或者Stradale,名字还没定,但来势已经很明显了。
先说那台发动机,因为这才是真正颠覆性的地方。
法拉利挑战赛系列搞了这么多年,动力核心一直是V8。488 Challenge Evo顶着670匹,已经是那个平台能榨出来的极限了。296这台3.0升双涡轮V6,首次进挑战赛系列,马上就给出了700匹、740牛米的答案。
少两个缸,多30匹,每升功率234匹。
这件事说起来简单,工程量其实是重新趟了一遍路。涡轮增压器的选型、排气系统的布局、热管理的整体逻辑,全部推倒重来。换来的结果是转速上限提到了8500 rpm,低速起步时更轻盈,换挡节奏更快,整台车少了140公斤。
轻了140公斤,这个变量扔进赛道动力学里,影响是连锁的。
悬挂要重新标定,弹簧预压要调整,前后轴的重量分配要重新找平衡点。所以你看这款车的轮胎规格——前轮280/680 ZR19,后轮300/720 ZR19,19英寸,专门为赛道调校的。不是拿量产胎凑合,是从轮胎开始重新设定这台车在极限状态下的边界在哪里。
刹车用的是Brembo的CCM碳陶瓷刹车盘,配了ABS Evo Track系统,这套东西是专门为赛道环境优化的,不是路上那套逻辑。极限减速的时候,稳定性和可控性是不一样的标准。
然后才说空气动力学,这才是照片里最先抓住眼球的部分。
尾翼的体量放在那里,一眼就知道这不是装饰。固定角度设计,不调节,不妥协,就为了在高速下给后轴压出最大的下压力。配合前分离器、前底盘的联动设计,S-Duct中空导流槽,底盘整流罩,地面效应被最大化利用了。
法拉利296 GTB的路版,250公里时速下能给你360公斤下压力,已经是很多人买车时的噱头了。
这台赛道版,870公斤。
部分传统GT3赛车都没这个数。车手在测试反馈里说,过弯时几乎没有侧滑,G值表现远超预期,比同级GT3更“活泼”,但极限状态下的抓地力和刹车距离又明显优于大多数量产版本。这个评价本身就是矛盾的——轻盈和抓地从来不是同一个方向,能让车手同时感受到两者,说明那套空气动力学和底盘调校的协同做得很精准。
整车干重1330公斤。车身主结构是碳纤维复合材料加铝合金,侧窗换成了聚碳酸酯,减重的同时抗冲击性反而更好。车身尺寸4602mm长、1958mm宽、1159mm高,轴距2600mm,燃油箱140升,够支撑长时间的赛道测试节奏。
这台车的发布时间窗口,指向的是2026年11月国际赛车节。届时可能和法拉利首款纯电车Luce同台出现。一台极度纯粹的V6燃油赛道机器,和一台彻底告别内燃机的纯电车,站在同一个发布现场。这个画面本身就挺耐人寻味的。
法拉利在说一件事:我们知道电动化的方向在哪里,但我们还没放弃在不依赖混动的情况下,把内燃机的极限再往前推一次。700匹V6,870公斤下压力,1330公斤干重,这组数据是态度,不只是参数。
对于赛道圈子的人来说,296 Challenge Evo的意义不在于它卖多少钱、限量多少台,而在于它证明了一件事——气缸数不是决定性能上限的理由,工程意志才是。
你觉得这台V6的声浪,能对得上那个数字吗?评论区聊聊。
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